Pauza de o lună impusă Formulei 1 de războiul din Orientul Mijlociu este un moment de reflecție, după primele trei curse ale sezonului - marcate de controverse și incidente - desfășurate sub cel mai amplu pachet de modificări regulamentare din istoria sportului.

Chiar înainte ca noile monoposturi să ruleze pentru prima dată, exista o dezbatere intensă despre meritele unui set de reguli care a creat o versiune complet diferită a curselor de Formula 1.

Discuțiile au continuat odată cu startul sezonului, comentează BBC Sport.

Motoarele cu o împărțire de 50-50 între propulsia termică și cea electrică - completate de modurile „overtaking” și „boost” - au generat acuzații că spectacolul a devenit artificial.

Critici, printre care și cvadruplul campion mondial, olandezul Max Verstappen, au comparat noua Formula 1 cu jocul video Mario Kart și au mers până la a o numi „o glumă”.

În același timp, britanicul Lewis Hamilton a descris duelul său cu coechipierul de la Ferrari, monegascul Charles Leclerc, din Marele Premiu al Chinei drept „cea mai bună luptă” pe care a avut-o de mai bine de 10 ani și „exact cum ar trebui să arate cursele”.

Totuși, Lewis Hamilton, la fel ca toți ceilalți piloți, are rezerve legate de felul în care noile motoare au diminuat importanța talentului pur la pilotaj.

Accidentul înfricoșător suferit de Oliver Bearman, la aproximativ 307 km/h, în Marele Premiu al Japoniei a readus în prim-plan îngrijorările exprimate de mult timp de piloți cu privire la diferențele de viteză generate de felul în care funcționează aceste mașini și noile reguli.

Cum s-a schimbat natura curselor

Felul în care regulile pentru șasiu au fost adaptate pentru a se potrivi cerințelor noilor motoare a schimbat profund natura curselor în Formula 1.

Necesitatea ca atât aripa față, cât și cea spate să se deschidă pentru a crește cantitatea de energie recuperată a impus înlocuirea sistemului DRS, care facilita depășirile încă din 2011. În locul său au apărut modurile „overtake” și „boost”.

Modul „overtake” îi oferă unui pilot aflat la mai puțin de o secundă de mașina din față posibilitatea de a recupera cu 0,5 megajouli mai multă energie electrică pe tur.

Combinat cu „boost”, care îi permite pilotului să forțeze sistemele programate ale mașinii pentru a avea energie electrică maximă la cerere, acest sistem a dus la ceea ce a fost numit „yo-yo racing”.

În trecut, după ce o mașină reușea o depășire, de regulă acolo se încheia duelul. În acest sezon, însă, bătăliile se întind pe mai multe tururi, cu depășiri și re-depășiri succesive, pe măsură ce avantajul energetic se mută de la o mașină la alta.

Verstappen a ironizat acest stil de cursă, spunând că este „anti-condus”, însă mulți dintre colegii săi spun că, de fapt, le place.

Hamilton a declarat: „Dacă te întorci la karting, e exact același lucru. Oamenii se depășesc din nou și din nou, nimeni nu poate să se desprindă.

Nimeni nu a numit vreodată kartingul «yo-yo racing». Este cea mai bună formă de curse, iar Formula 1 nu a mai fost cea mai bună formă de curse de foarte, foarte mult timp.”

Mulți alții, însă, sunt undeva la mijloc - recunosc atractivitatea vizuală a noii F1, dar în același timp se simt inconfortabil cu ea.

Campionul mondial Lando Norris a spus: „Arată grozav la televizor și spectatorii par să iubească asta. Mulți par să iubească acest tip de curse. O parte din mine spune că e un lucru bun.

Dar o parte din aceste dueluri există doar pentru că pilotul care depășește, folosindu-și bateria, rămâne apoi fără absolut nicio energie și devine un simplu pasager, fără să mai poată face nimic.

Așa că, într-un asemenea context, nici nu mai poți spune că pilotezi cu adevărat. Depinde ce îți dorești... depinde cum vrei să privești lucrurile.”

Pilotajul a devenit mai puțin „pur”

Există două moduri de a privi munca unui pilot de curse.

În primul rând, rolul său este să ducă mașina pe care a primit-o cât mai rapid pe un tur de circuit. Din această perspectivă, nimic nu s-a schimbat.

Dar, la un nivel mai filozofic, Formula 1 ar trebui să fie provocarea supremă - pilotul și mașina sa împinse la limita absolută a posibilului. Din acest punct de vedere, schimbarea este majoră.

Există un consens aproape unanim că provocarea unui tur de calificare „flat-out” a fost diminuată din cauza nevoii de a gestiona energia. Într-atât încât, practic, nu mai există un tur cu accelerația la maximum de la început la sfârșit.

Unele dintre cele mai dificile viraje din sport au devenit mai puțin solicitante, pentru că s-au transformat în ceea ce Fernando Alonso a numit „zone de încărcare”.

Pe anumite circuite, piloții sunt obligați să practice „lift and coast” - adică să ridice piciorul de pe accelerație înainte de viraje pentru ca motorul electric să poată recupera energie - chiar și în calificări, pentru a obține cea mai bună performanță de ansamblu.

Suzuka, testul care a arătat limitele noului regulament

Circuitul Suzuka, gazda Marelui Premiu al Japoniei și considerat de mulți drept cel mai dificil traseu din calendar, a devenit un caz-test pentru noile reguli. În ochii piloților, acestea au eșuat.

Secțiunea Esses - poate cea mai tehnică porțiune de pistă din lume - a fost desemnată drept „zonă zero kilowați”, în care echipele nu puteau utiliza energie electrică.

Asta a însemnat că motoarele au funcționat acolo la aproximativ jumătate din putere. Diferențele de viteză dintre viraje nu au fost foarte diferite față de trecut, iar virajele au rămas limitate de aderență, însă natura provocării s-a schimbat radical.

Mai problematice au fost cele două viraje Degner.

„Degner 1 a fost întotdeauna unul dintre virajele pe care piloții le menționează când vorbesc despre cele mai dificile puncte de pe circuit.

Acum, în timp ce treci prin acel viraj, te gândești la baterie, nu la cum să câștigi jumătate de zecime doar prin curaj și angajament. A devenit un viraj prin care aproape că ridici accelerația și te lași să curgi, apoi trebuie să eviți să accelerezi între Degner 1 și Degner 2, pentru că acel mod de utilizare a bateriei nu este eficient”, a explicat șeful McLaren, Andrea Stella.

Același lucru era valabil la intrarea în Spoon Curve și în virajele 1 și 2.

Norris a spus că un tur de Suzuka „încă se simte special”, dar a admis că „îți rănește sufletul” să pierzi, așa cum se întâmplă acum, aproximativ 37 mph (circa 60 km/h) pe porțiunea de la celebrul 130R până la frânarea pentru șicană, doar pentru că mașina a rămas fără energie electrică.

Leclerc, la rândul său, a înjurat la radio după calificările de sâmbătă, spunând: „Sincer, nu mai suport aceste reguli noi în calificări. Sunt mai rapid în viraje, accelerez mai devreme... și pierd totul pe liniile drepte!”

În esență, piloții sunt obligați să facă în calificări o serie de acțiuni pe care Oscar Piastri le-a descris drept „contraintuitive”.

Leclerc a rezumat astfel problema: „Constanța este mai valoroasă acum decât curajul și decât a încerca ceva ce nu ai mai făcut niciodată, ceea ce este păcat și face calificările puțin mai puțin provocatoare. Este ceva la care trebuie să lucrăm.

Este o problemă cunoscută. Nu e ca și cum FIA sau echipele ar accepta pur și simplu situația. Se lucrează mult în culise și sper să găsim o soluție cât mai curând.”

Probleme serioase de siguranță

Accidentul lui Bearman de la Suzuka a adus în prim-plan o îngrijorare exprimată de piloți de mai mult timp: pericolul creat de diferențele mari de viteză generate în cursă de noile motoare.

Partea electrică a motorului furnizează 350 kW (470 CP). Însă bateria se descarcă în aproximativ 11 secunde la accelerație maximă. De aici și nevoia unor episoade regulate de reîncărcare.

Asta înseamnă că, dacă o mașină încă folosește energia electrică în timp ce alta se află în faza de recuperare, poate apărea un decalaj de aproape 500 CP între cele două - și implicit o diferență uriașă de viteză.

Tocmai asta l-a făcut pe Bearman să piardă controlul atunci când a ajuns din urmă Alpine-ul lui Franco Colapinto, care mergea cu peste 30 mph (aproximativ 48 km/h) mai încet în apropierea virajului Spoon.

După cursă, piloții au fost vizibil nemulțumiți de ceea ce au perceput drept lipsa de atenție acordată acestei probleme, pe care o ridicaseră de mai mult timp prin intermediul sindicatului lor, Grand Prix Drivers' Association (GPDA).

Pilotul Williams Carlos Sainz, unul dintre directorii GPDA alături de George Russell și președintele Alex Wurz, a declarat:

„Am fost atât de surprins când ni s-a spus: «Nu, vom rezolva calificările și vom lăsa cursele așa cum sunt, pentru că sunt spectaculoase.»

Noi, ca piloți, am spus foarte clar că problema nu este doar în calificări, ci și în curse.”

Referindu-se la caracteristicile circuitului Suzuka și comparându-l cu trasee stradale rapide ce urmează mai târziu în sezon, precum Baku, Singapore sau Las Vegas, Sainz a adăugat:

„Aici am avut noroc că exista o zonă de degajare. Acum imaginați-vă să mergem la Baku, Singapore sau Vegas și să avem astfel de viteze de apropiere și accidente lângă ziduri.

Noi, prin GPDA, am avertizat FIA că aceste situații vor apărea frecvent cu acest regulament și trebuie să schimbăm ceva rapid, dacă nu vrem să se întâmple.

Sper că acesta va fi un exemplu... pentru echipe și pentru cei care au spus că acest tip de curse este în regulă, pentru că nu este.”

Ce soluții se întrevăd

Șefii Formulei 1 au programate mai multe reuniuni înainte de următoarea cursă, la Miami, unde intenționează să găsească atât soluții pe termen scurt, aplicabile imediat, cât și soluții pe termen mai lung, care ar putea intra în vigoare de anul viitor.

Problema este însă, după cum spune Andrea Stella: „Nu cred că există o soluție simplă.”

Unul dintre motive este faptul că regulamentul este incredibil de - și mulți ar spune inutil de - complicat.

Când principiile noilor reguli au fost concepute, s-a observat rapid că cea mai rapidă cale pe un tur era folosirea întregii energii electrice la începutul liniilor drepte pentru a atinge cât mai repede viteza maximă, apoi intrarea în modul de recuperare.

Însă FIA s-a temut că scăderea vitezei în a doua parte a liniilor drepte va crea o problemă de imagine pentru F1. Așa că a introdus un sistem numit „ramp-down rate”, care definește perioada în care energia electrică se epuizează gradual.

Odată introdus acest mecanism, au apărut și alte straturi de complexitate.

Unul dintre ele a fost limitarea recuperării atunci când mașina se reîncarcă în timp ce pilotul ține accelerația complet apăsată - ceea ce în jargonul F1 se numește „super-clipping” - la 250 kW, în loc de rata maximă permisă de recuperare, de 350 kW. Rata maximă poate fi atinsă doar atunci când pilotul ridică accelerația și aripile se închid.

Pe lângă asta, mai există „zone zero kilowați”, „perioade cu putere limitată” și o serie de alte detalii pe care mulți din F1 le consideră excesiv de complicate.

Șeful departamentului de motoare de la Mercedes, Hywel Thomas, este doar unul dintre inginerii de top care consideră că o parte din această complexitate va trebui eliminată pentru a repara problema calificărilor.

O soluție a calificărilor poate avea efecte secundare asupra curselor.

De exemplu, dacă s-ar permite super-clip la 350 kW, diferențele de viteză dintre mașini ar crește inevitabil atunci când unele se află în acest mod.

Acest lucru ar putea fi considerat benefic, pentru că ideea din spatele super-clip-ului la 350 kW este reducerea situațiilor de „lift and coast”, unde diferențele de viteză sunt și mai mari, deoarece aripile se închid și rezistența aerodinamică crește.

O altă idee este eliminarea restricțiilor pentru modul de rulare pe linie dreaptă - atunci când aripile sunt deschise - și lăsarea piloților să îl folosească oriunde consideră că este posibil.

Acest lucru ar ajuta semnificativ la recuperarea energiei. Dar ar putea crea și probleme de siguranță: este foarte posibil ca un pilot să încerce să abordeze un viraj rapid cu aripile deschise în calificări, doar ca să descopere că nu este posibil și să provoace un accident major.

Problema de fond

Pe termen lung, problema fundamentală este că împărțirea de 50-50 între puterea termică și cea electrică nu funcționează cu adevărat cu această arhitectură de motor și cu dimensiunea actuală a bateriei.

O soluție ar fi modificarea raportului în favoarea motorului termic, prin creșterea debitului de combustibil.

Însă asta ar putea genera și probleme politice, pentru că Mercedes, de exemplu, s-ar opune unei astfel de schimbări - în contextul dezbaterii privind regulamentul, împărțirea 50-50 este foarte importantă pentru constructorul german.

Singura certitudine este că această problemă este una extrem de complicată, iar în următoarele săptămâni Formula 1 va avea mult de lucru pentru a găsi un echilibru între spectacol, performanță și siguranță.